Эту идею вскоре претворил в жизнь талантливый русский авиаконструктор Игорь Сикорский , затем эмигрировавший в США и там прославившийся.

К сожалению, на творческих людях нередко срабатывает правило, что недостатки становятся продолжением их достоинств.
Завершив основные работы, истратив ссуду, Школин провёл наземные испытания самолёта и сделал вывод, что аппарату нужна доводка, а значит, и дополнительные затраты. Средств не было ни на самолёт, ни на жизнь семьи. Но он попросил у Балина не продления срока работы и дополнительных средств, а передачи ему самолёта в его личную собственность без выплаты ссуды - под векселя, без гарантий со стороны других лиц или организаций.
Мотивировал это возможностью зарабо-тать деньги на авиационной выставке в Харькове, для чего предлагал выслать самолёт наложенным платежом в Харьков, но тоже без ведома и гарантий оргкомитета выставки. В то же время было известно, что изобретатель ведет активные хлопоты об оформлении ему постоянного заграничного паспорта вме-сто временного. Это настораживало кредитора.
Школин не принял тогда и совет о передаче самолёта Московскому Обществу содействия успехам опытных наук... имени Х.С. Леденцова, считая это посягательством на его авторские права. Компромисс не был найден.
Балин расценил позицию изобретателя нескромной и безответственной, и отказал ему в передаче самолёта.

 

Южские сподвижники

Понять обоих можно.
Школин вложил много сил в разработку самолёта, но нельзя было не учитывать и то, что в Юже ему были созданы все условия для работы. Кроме ссуды здесь нашлись и дельные помощники, и технические возможности, и многое из материалов.
Всестороннюю поддержку ему (моральную и организационную), без препон со стороны хозяев, оказывал инженер-механик фабрики Н.Н. Алянчиков.
Подлинными сподвижниками изобретателя стали и два помощника инженера-механика - отец и сын Закорюкины.

Отец Яков Петрович заведывал паросиловым хозяйством фабрики..
В его ведении были механические мастерские и фабричный чугунолитейный завод.
Его старшего сына Ивана Яковлевича, окончившего Московское техническое училище, особенно захватила идея создания самолёта, и он во всём с увлечением помогал изо-бретателю (позднее и сам постро-ил модель самолёта, которая при-водилась в действие пружиной от граммофона). Рабочее место механиков находилось в помеще-нии механической мастерской, где были столярный и модельный цеха.

В них для самолёта изготовлялись детали из дерева и металла. Под рукой была и бригада рабочих, охотно помогавших энтузиасту. Сборка самолёта во дворе фабрики.
На снимке: в центре Л.В. Школин (в пальто), слева - Я. П. Закорюкин, у крыла самолёта - И.Я. Закорюкин в окружении рабочих.
После наземных испытаний самолёта во дворе фабрики, Лука Васильевич разобрал его на основные блоки и упаковал в семь деревянных ящиков, подго-товив к отправке багажом в Харьков, а сам уехал на родину.

 

Перед полицейским 'шлакбаумом'

 

Балины были хорошо осведомлены о ненадёжности тогда летательной техники и тяжёлых последствиях частых аварий их показательных полётов как для лётчиков, так и для зрителей и случайных людей.
В числе пострадавших бывали и крупные чиновники. К примеру, с марта по декабрь 1910 г. погибло 32 лётчика. Как фирма-изготовитель самолёта, фабрика несла юридическую ответственность за все последствия его использования. В том же году правительством были введены специальные правила проведения полётов. На каждый из них требовалось особое разрешение полиции.
Кроме того, на месте проведения полётов должен был обязательно присутствовать полицейский чин. Аэродромов ещё не было, организаторам полётов и лётчикам предписывалось 'травы не мять, лошадей не пугать' под угрозой штрафа и уголовной ответ-ственности.
В марте 1910 г. вопрос о воздухоплавании обсуждался в Госу-дарственной Думе. На её заседании депутат Марков иронизировал: 'Вот полетит какой-нито Стенька Разин на аэроплане и бросит бомбу в Царское Село. Нет, почтеннейшие, прежде чем пускать студентишек, надо бы этому выучить городовых'.

Ситуация, подобная Школину, сложилась, например, у известного авиа-тора С.В. Гризодубова. Примерно в это время (1911 г.) он завершил постройку самолёта по типу усовершенствованного 'Фармана', тоже с мотором 'Анзани'.
Но накануне пробного полёта полиция опечатала его ангар и не подпускала к нему никого, даже самого изобретателя. Только через полгода обьяснила это тем, что полагала, будто самолёт прилетел из-за границы.

Попытки Школина собрать в Харькове деньги для выплаты ссуды не дали результата, хотя он активно пропагандировал изобретение лекциями. После од-ной из них полицейский пристав потребовал от него дать подписку о том, что он без разрешения полиции не будет летать на своём самолёте.
Но у Луки Ва-сильевича его и не было. Наверное, только тогда изобретатель, увлечённый созданием аппарата, глубоко осознал всю ответственность за полёты: и свою, и кредиторов .

В противоречии мнений

В феврале 1910 года Великий Князь Александр Михайлович Романов, родоначальник отечественной авиации, выступая на очередном заседании комитета по сбору добровольных пожертвований, убедил членов комитета использовать деньги, оставшиеся от строительства кораблей (880 тысяч рублей), на закупку аэропланов и создание в России авиационной школы. 'Теперь все страны вступили в эру авиации , - сказал великий князь в своем выступлении. - У нас же в России авиация лишь начинает делать первые шаги.

Кто и как создавал российскую авиацию в Крыму

Мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполноценности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота'.
Военный министр Сухомлинов, к которому великий князь обратился с предложением направить на обучение во Францию несколько офицеров, долго смеялся, но все же дал свое согласие. В марте 1910 года во Францию в авиашколы Блерио и Фармана были командированы шесть офицеров и шесть нижних чинов.
Руководителем группы пилотов был назначен капитан Мациевич, который писал из Парижа: 'Теперь я летаю на 'Фармане', умею на 'Соммере', по приезде в Севастополь начну учиться на 'Блерио', а затем займусь проектированием нового аэроплана'. Тем временем на окраине Севастополя, на Куликовом поле, где располагался лагерь пехотной дивизии, вовсю шло строительство учебных корпусов и ангаров.
Первые семь аэропланов прибыли в Петербург в сентябре 1910 года. Перед тем как отправить их в Крым, великий князь Александр Михайлович благоразумно решил продемонстрировать новую технику и мастерство пилотов высшим сановникам Российской империи.
Расчет оправдался - после того как капитан Мациевич на своем 'Фармане' поднял в воздух председателя Государственной Думы Гучкова, а затем премьер-министра Столыпина, те стали большими энтузиастами авиации/
Один из организаторов русского воздухоплавания генерал А.М. Кованько подчёркивал: 'Нам, русским, нужно как можно скорее научиться строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками. Выписывать аппараты из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек...'

Русская авиация накануне Первой мировой войны
Предшествовавшие первой мировой войне годы (1908 - 1914) характеризовались дальнейшим развитием авиации. В этот период в нашей стране были созданы военные и спортивные самолеты, разработаны первоначальные основы их боевого применения, а наука обогащена новыми открытиями, без которых немыслимо было бы развитие самолетостроения.
Школин был настроен именно так. Поясняя свою идею, он полагал 'при помощи этой небольшой машины устроить дело русского, своего собственного воздухоплавания, конечно, в тех размерах, как то укажет Господь.
Моя маши-на - писал он далее, - является первым русским типом, т.е. русского происхож-дения. Если русский летает на иностранной машине, в таком случае дело не носит национального характера. Моё дело чисто национальное.
Вот что даёт мне силы и терпение.
Из Харькова Школин стал хлопотать о материальной помощи через Леденцовское общество, приложив к просьбе схему конструкции и описание самолёта. Экспертизу изобретения проводил видный учёный, 'отец русской авиации' Н.Е. Жуковский . В своём заключении он рекомендовал обществу поддержать автора. В марте 1911 г. правление общества постановило выделить изо-бретателю 500 руб., но, выяснив, что для доработки у автора самого аппарата пока нет, вновь отказало.
Вскоре Н.Е.Жуковский добился права изобретателям получать моторы без оплаты на прокат (с механиком) для испытаний готовых конструкций на аэродроме Московского общества воздухоплавания. В числе первых претендентов на это был назван и Школин. Но он такой возможностью не воспользовался, поскольку в кустарных условиях, в одиночку, он уже не мог изготовить копию своей машины. По каким-то личным причинам он энергично продвигал дело с отьездом за границу.

Перепетии судьбы

В 1911 г. Школин снова выехал во Францию, где его застала Первая Миро-вая война. Он оказался на правах эмигранта. В связи с военными действиями иностранцы к авиации не допускались.
Другого ремесла он не имел, осваивать что-то за границей, да ещё в условиях войны, было мало реально. Перебивался случайными заработками. Только после окончания войны он смог вернуться на родину, в Харьков, но и здесь уже шла гражданская война.
В этих условиях, как у эмигранта, у него снова возникли сложности с устройством на работу. Мечта жизни гибла: потеряно время, обстановка не для творческих дел. Конструировать новый самолёт без специального образования в условиях, когда к тому же время энтузиастов-самоучек прошло, добиваться получения давно построенной машины уже не имело смысла С опытом Первой Мировой войны самолётостроение продвинулось далеко вперёд.
О жизни Школина в 1920-1930-е годы практически ничего неизвестно. Оставшиеся в живых к 1960-1970-м годам родственники были много мо-ложе его и не могли знать подробностей его жизни.
Те, кто был постарше, вспоминали, что Луку Васильевича всегда отличал замкнутый характер. Он то надолго куда-то уезжал, то вновь появлялся, не делясь с окружающими сво-ими жизненными обстоятельствами.
Припоминали, что года два он приезжал в студенческой форме, но никто не мог сообщить, где именно он учился. Своих детей у Школиных не было, имуществом он не обзаводился, никаких документов, записей, воспоминаний после себя не оставил. В годы Великой Отечественной войны не эвакуировался: ему было тогда уже за 60.
Измождённый неудачами и материальными трудностями, он долго болел туберкулёзом. Весной 1943 г., за полтора месяца до освобождения Харькова от фашистской оккупации, его с женой увезли в больницу, откуда они уже не вернулись.
Какова судьба южского самолёта? До начала 1920-х годов он так и лежал упакованным в ящики в сарае фабрики. Потом активисты местной ячейки Осоавиахима использовали его мотор для устройства аэросаней, а затем глиссера, который бороздил водную гладь озера Вазаль.
В те годы с этого начиналось при-общение молодого поколения страны к техническому творчеству. Возможно, в будущем образ энтузиаста Школина станет для дальнейшей истории Южи доб-рым примером.

Первые предложения о применении винта изменяемого шага на самолете появились еще в 70-е годы прошлого века [16, с. 35-36].
В 1910 г . русский техник-самоучка Л . В . Школин применил ВИШ на самолете собственной конструкции, но отсутствие средств не позволило ему довести эти работы до стадии летных испытаний [ 18, с. 44 ].
См. после Рис. 2.2. Гоночный самолет RB-1 с убирающимися шасси
Были и другие проекты, но интереса они не вызвали: диапазон скоростей первых самолетов был очень небольшим, и использование винта изменяемого шага не привело бы к заметному улучшению летных качеств.


Источники и литература:
АИО. Ф.р-366. Оп. 1. Д. 686. Лл. 1-4.
Журнал 'Воздухоплавание'. 1909. ? 3-4. С. 285.
Школин Л.В. Моноплан Л.В.Школина // Воздухоплаватель. 1910. ?4. С. 349-353.
Русский моноплан Л.В.Школина // Вестник воздухоплавания. 1910. ?7. С. .
Воробьёв Б. Развитие воздухоплавательного дела в провинции. // Вестник воздухоплавания.1910. ? 9. С. 34-35.
Постройка моноплана Л.Школина // Вестник воздухоплавания.1910. ?22. С. 47.
Левкович Л., Соколов Ю. Самолёт Л.В.Школина // 'Ленинец', Иваново. 26.12.1954.
Самолёт Л.В.Школина // 'Светлый путь', Южа. 06.06.1965.
Бабичев В.А. Самолёт, упакованный, в ящики // 'Рабочий край', Иваново. 18.08.1966. Пере-издание: 'Текстильщик', Южа. 28.01.1977.
Климашов И.Ю. 'Моя машина является первым русским типом: (малоизвестные страницы отечественного воздухоплавания)' // 'Ивановская газета', Иваново. 14.04.1992.
Климашов И.Ю. 'О постройке моноплана Л.В.Школина в Юже' // 'Краеведческие записки'. Вып. 3. Иваново: 1998. С. 275-277.
Климашов И.Ю. 'Моё дело национальное (судьба одного изобретения)' // 'Ивановская газета', Иваново. 13.04.2002.
История самолётов 1919 - 1945.