На главную
 
В селе Преображенское, что стоит на реке Тезе в Ивановской области, сохранились весьма примечательные руины усадьбы. Отреставрирована здесь только действующая церковь, остальные постройки ветшают, сгорают, уходят в прошлое...

 

Когда-то деревня называлась Тимофеевкой, в XIX веке она принадлежала древнему роду Кашинцевых, от которых была унаследована их родственниками -   Протасьевыми .
Усадьба с парком возникла здесь в начале XIX века. При И.А. Протасьеве  в 1854-1860 гг. был возведен сохранившийся до наших дней Преображенский храм, от которого деревня получила свое нынешнее название.
Затем хозяином имения стал владелец льнопрядильной фабрики в Пучеже Осип Осипович Сеньков, от которого Преображенское перешло в 1870 году к шуйскому купцу 1-ой гильдии А.Я. Балину

Асигкрит Яковлевич Балин (1816-1885) был выдающейся личностью, владел несколькими бумагопрядильными и ткацкими  фабриками , одно время являлся шуйским Городским головой. Имея многочисленное потомство, он учредил «Товарищество мануфактуры А.Я. Балина» с капиталом в 3 млн. руб. Наследникам А.Я. Балин оставил около 10 млн. рублей, фабрики и недвижимое имущество, среди которого было и Преображенское.
 <



Публикация из издания "ПОЖАРСКИЙ ЮБИЛЕЙНЫЙ альманах"
Выпуск № 4
Лука Школин

Мало кто знает, что на территории Южской прядильно-ткацкой фабрики в начале ХХ века изобретатель-самоучка Лука Школин, приехавший сюда из Харькова, занимался созданием самолёта (аэроплана), о существовании которых в ту пору было известно лишь единицам.


Луку Васильевича Школина в Южу привёз из Харькова директор пред­приятия Владимир Асигкритович Балин, давший ему ссуду в 3000 руб. на воплощение мечты изобретателя - постройки одного из первых само­лётов отечественной конструкции.
Было это весной 1910 года. Сговорились, что машина будет строиться на фабрике в Юже, используя технические возможности предприятия.
 

В.П. Терентьев

 

Трагедия авиаконструктора-самоучки

Подробности его разработки, новые факты биографии и судьбы

 

К 130-летию со дня рождения Л.В.Школина



Немногое в наши дни знают о событии, которое внесло оживление в жизнь Южи в начале прошлого века, связанном с приездом изобретателя-самоучки Луки Васильевича Школина. Молодой, высокий, со смоляными усами, ладно убранной причёской, он занимался необычным делом - строил на фабрике Балиных аэроплан, о которых в ту пору в селе даже не слышали.

 

Луку Васильевича Школина в Южу привёз из Харькова директор пред­приятия Владимир Асигкритович Балин, давший ему ссуду в 3000 руб. на воплощение мечты изобретателя - постройки одного из первых само­лётов отечественной конструкции. Было это весной 1910 года.

 

В те годы человек учился летать. В конце XIX столетия в России была сделана первая неудачная попытка создания летательного аппарата тяжелее воздуха русского изобретателя А.Ф. Можайского (1882 г.). Поднятый громоздкой паровой машиной, он продержался в воздухе менее одной мину­ты. Спустя два десятилетия в этом деле вперёд вышла Франция, купившая патент удачной для того времени разработки летательного аппарата северо­американских энтузиастов братьев Райт , изобретение которых на родине в первое время не оценили. Мир поразило сначала это коробчатое изделие (1903 г.), затем в воздух поднялся и получил признание планерообразный моноплан Блерио (1909 г.), за ними нечто среднее - биплан Фарман (1910 г.). Они начинали полеты с тех же первых секунд, минут, сначала преодолевая короткие дистанции на небольшой высоте (от 6 метров), а затем всё дли­тельнее, дальше и выше. К французам и американцам присоединились Англия, Германия, и снова Россия.

Через полтора года как Школин начал свою работу, в 1911 г., в России состоялся первый перелёт Петербург - Москва на летательных аппаратах иностранного производства . Стартовали 9 машин: 4 - «Блерио», 4 - «Фармана» и 1 - « Моран ». Об их несовершенстве свидетельствовали трудности перелёта: жертвы и увечья, вынужденные посадки, ремонты машин в ходе перелёта на этапах и местах вынужденных посадок. Предвидя тяжёлые испытания и поясняя свой риск, единственный достигший финиша (уже с вышедшим из строя мотором), русский авиатор Александр Алексеевич Васильев перед отлётом передал члену оргкомитета Н.А.Морозову записку: «Моя единственная мечта - воздушная мощь дорогого Отечества».



Главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, "Ходынка: взлетная полоса русской авиации" авиатрисса

Эта мысль побуждала к действиям многих, кто имел тогда отношение к авиации у её истоков. Она была ярко выражена и у Школина.
 

На третий день из Петербурга взлетел Слюсаренко. С собой он взял Лидию Звереву — первую русскую женщину, поднявшуюся в воздух.
Лидия Зверева достойна особого внимания - первая русская женщина - Она повторила петлю Нестерова первой из женщин. В 1913 году открыла авиационную школу в Риге, была и конструктором и преподавателем авиадела.


О Лидии Виссарионовне Зверевой (1890 - 1916)" можно посмотреть здесь:


Истории первых женщин-пилотов в царской России

Авиаперелёт Петербург - Москва, организованный Императорским Российским Аэроклубом в июле 1911 г. являлся на тот момент "колоссальным шагом вперёд в нашей молодой авиации". Инициатором перелёта был известный аэронавт, полковник С.И.Одинцов. В феврале 1911 года образовался организационный комитет перелёта, почётное председательство в котором принял на себя В.кн. Александр Михайлович, а Председателем комитета был избран тогдашний председатель Государственной Думы А.И.Гучков.
Из казны было ассигновано 100 000 рублей.
Итог первого перелёта Санкт-Петербург — Москва
Читайте далее:

Энтузиаст-авиаконструктор


Возвращением имени Школина нашему краю мы обязаны архивистам об­ластного государственного архива. Впервые информацию о нём публиковали в областной газете «Ленинец» научные работники Л.В. Левкович и Ю.В. Соколов, в связи с обнаружением в ар­хивном фонде подлинного рукописного письма Л.В. Школина В.А.Балину от 15 октября 1910 г.
Спустя 12 лет (в 1966 г.) бо­лее развёрнутую статью в «Рабочем крае» напечатал заведующий архивным отделом облисполкома В.А. Бабичев, увлёкшийся темой. Эти материалы в своё время перепечатали и южские газеты - районная «Светлый путь» и фабричная многотираж­ка «Текстильщик». В 90-е годы газетными заметками напомнил о неординарном событии представитель нового поколения краеведов И.Ю.Климашов. Но это было, в основном, именно напоминание.
Прав­да, автор опустил, как устаревшую, пози­цию негативной, упрощённой и политизированной трактовки событий авторами: в газетах советского периода было принято то, что, мол, «злодей-фабрикант» не дал возможности завершить доброе дело самородку-cамоучке. Новых мате­риалов явно не доставало, и прежде всего о самом Школине и об обстановке зарождения авиации.
По косвенным данным удалось установить, что Лука Васильевич Школин родился в 1878 г. в г. Ромны Полтавской губернии. Отец, механик-самоучка из­вестной фирмы «Зингер», занимался ремонтом и наладкой швейных машин.
Он и пробудил в сыне интерес к авиации, подарив ему в детстве лично сделанный планер и много рассказывая о планеризме, воздушных шарах и дирижаблях, попытках создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. Лука рос способным, лю­бознательным, был в числе лучших учеников уездного училища.
Окончив его, работал на почте, но не оставил увлечения. У него скопился «целый музей» изготовлен­ных им авиамоделей. На последнюю из них, крупной величины (4х4 метра, но без мотора) он получил па­тент - «охранное свидетельство». Это породило в нём надежду на создание настоящего самолёта.
Поездка с будущей женой во Францию, встречи с известными авиаконструкторами Блерио, Вуазеном, Фарманом, знакомство с русским эмигрантом-изобретателем подводных лодок С.К.Джевецким, его одобрительный отзыв о проекте самолёта окончательно убедили Школина продолжать любимое дело.
Тогда в России, как и в других странах, развитием авиации занималось не государство, а лишь отдельные энтузиасты. Российские «летуны», как тогда называли лётчиков, как правило, покупали аппараты и моторы к создаваемым своим машинам за границей: Первый русский авиатор
Первый русский авиатор - Михаил Ефимов, А.А. Агафонов, С.В. Гризодубов, В.В. Слюсаренко, С.И. Уточкин, А.Г. Уфимцев и другие.
Добиваясь средств, Школин писал прошение даже царю, но оно осталось без ответа. После этого, в начале 1910 г., через брата своей жены Андренко, один из которых работал маклером в Харьковской биржевой контореТоварищества мануфактур Балиных, изобретатель встретился с директором южской фабрики (во время его приезда в Харьков) - В.А. Балиным.
Он слыл просвещённым промышленником, меценатом, и согласился помочь энтузиасту. Сговорились о ссуде на постройку самолёта, с условием, что машина будет строиться на фабрике в Юже, используя технические возможности предприятия, и для уверенности в том, что задуманное будет сделано, и для гарантии ссуды.
 

Каким был самолёт

 

Школин имел дело с разными организациями по вопросам авиации, нахо­дившимися в Москве и Харькове, куда позднее направлял ходатайства и све­дения о своей разработке. Благодаря этому недавно удалось отыскать схемы и описание устройства его самолёта, нашлись и фотоснимки тех лет. Схемы и описание машины были состав­лены самим автором и опуб­ликованы тогда в журнале по воздухоплаванию.
Они свиде­тельствуют о том, что в конс­трукции самолёта использо­вались технические решения специалистов фабрики, кото­рые сам изобретатель не смог бы применить.

Вид самолёта спереди. Схема-чертёж Л.В. Школина


Самолёт Школина был мо­нопланом. Имел форму правильной крестовины корпуса из дерева и крыльев с такими же лонжеронами. Корпус и крылья были обтянуты пергаментной бумагой в два слоя, покрашенной масляной краской и покрытой лаком (близ­кая к перкали). В корпусе помещалась лодка-кабина для лётчика и система управления из металлического прутка, обтянутого полотном.
Самолёт имел переднее и заднее оперение и так называемую «колонку», движениями которой («от себя», «к себе») управлялись рули высоты, вращением штурвала - рули направления, подвижными элеронами на крыльях - наклоны при поворотах-виражах.
Шасси состояло из двух передних колес велосипедного типа и небольшого заднего на пружинах для амортизации. Принцип такого шасси надолго вошёл в конструкции самолётов.
Бак с топливом крепился над кабиной лётчика. Мо­тор «Анзани» мощностью в 30 л.с. Школин купил за 1200 руб. у известного одесского спортсмена и авиатора С.И.Уточкина.
Стремясь увеличить тягу мотора, Школин использовал вал двигателя, от которого вращательное движение цепными приводами передавалось через шестерни к специально изготовленным двум винтам (по принципу работы фабричного ременного привода к механическим станкам). Они крепились на втулках, которые могли перемещаться по неподвижной оси винтов, что позволяло лётчику придавать им встречное направление к фронту воздущного потока.
Винты были 4-лопастные, шестерни передач - в 15 и 45 зубцов. Это втрое увеличивало скорость вращения винтов - до 450-500 оборотов. Позднее подобный винт получил термин ВИШ - винт изменяемого шага. После Школина над таким винтом работал видный военный авиатор, автор «мёртвой петли» П.Н. Нестеров, а затем и другие авиаконструкторы.
По оценке специалистов, многое Школиным было внедрено впервые в исто­рии авиации.
Но он тогда решал главную задачу - чтобы его машина устойчиво могла летать. Изобретателя для того времени устраивал и прогулочный режим полётов в приемлемую погоду. При сильном ветре самолёт из-за своей лег­кости, вероятно, мог бы испытывать трудности в удержании направления, могли дать сбой цепные передачи к винтам, заклинив мотор. Опасность представляло и расположение над кабиной бака с топливом.
Но многое в конструкции само­лёта было новым и перспективным, особенно с учётом быстрого развития мото­ростроения и применения новых материалов для обшивки самолёта, вплоть до цельнометаллических.
Школин сделал верный вывод о том, что самолёту нужна управляемая сила двигателя. Он даже высказался за целесообразность приме­нения 4-моторных машин, но тогда его возможности ограничивал единственный маломощный мотор при отсутствии вообще лёгких авиационных моторов. Л.В.Школин в кабине самолёта во время его наземных испытаний во дворе фабрики Балиных. Октябрь 1911 г.

 
 

Эту идею вскоре претворил в жизнь талантливый русский авиаконструктор Игорь Сикорский , затем эмигрировавший в США и там прославившийся.

К сожалению, на творческих людях нередко срабатывает правило, что недостатки становятся продолжением их достоинств.
Завершив основные работы, истратив ссуду, Школин провёл наземные испытания самолёта и сделал вывод, что аппарату нужна доводка, а значит, и дополнительные затраты. Средств не было ни на самолёт, ни на жизнь семьи. Но он попросил у Балина не продления срока работы и дополнительных средств, а передачи ему самолёта в его личную собственность без выплаты ссуды - под векселя, без гарантий со стороны других лиц или организаций.
Мотивировал это возможностью зарабо­тать деньги на авиационной выставке в Харькове, для чего предлагал выслать самолёт наложенным платежом в Харьков, но тоже без ведома и гарантий оргкомитета выставки. В то же время было известно, что изобретатель ведет активные хлопоты об оформлении ему постоянного заграничного паспорта вме­сто временного. Это настораживало кредитора.
Школин не принял тогда и совет о передаче самолёта Московскому Обществу содействия успехам опытных наук... имени Х.С. Леденцова, считая это посягательством на его авторские права. Компромисс не был найден.
Балин расценил позицию изобретателя нескромной и безответственной, и отказал ему в передаче самолёта.

 

Южские сподвижники

Понять обоих можно.
Школин вложил много сил в разработку самолёта, но нельзя было не учитывать и то, что в Юже ему были созданы все условия для работы. Кроме ссуды здесь нашлись и дельные помощники, и технические возможности, и многое из материалов.
Всестороннюю поддержку ему (моральную и организационную), без препон со стороны хозяев, оказывал инженер-механик фабрики Н.Н. Алянчиков.
Подлинными сподвижниками изобретателя стали и два помощника инженера-механика - отец и сын Закорюкины.

Отец Яков Петрович заведывал паросиловым хозяйством фабрики..
В его ведении были механические мастерские и фабричный чугунолитейный завод.
Его старшего сына Ивана Яковлевича, окончившего Московское техническое училище, особенно захватила идея создания самолёта, и он во всём с увлечением помогал изо­бретателю (позднее и сам постро­ил модель самолёта, которая при­водилась в действие пружиной от граммофона). Рабочее место механиков находилось в помеще­нии механической мастерской, где были столярный и модельный цеха.

В них для самолёта изготовлялись детали из дерева и металла. Под рукой была и бригада рабочих, охотно помогавших энтузиасту. Сборка самолёта во дворе фабрики.
На снимке: в центре Л.В. Школин (в пальто), слева - Я. П. Закорюкин, у крыла самолёта - И.Я. Закорюкин в окружении рабочих.
После наземных испытаний самолёта во дворе фабрики, Лука Васильевич разобрал его на основные блоки и упаковал в семь деревянных ящиков, подго­товив к отправке багажом в Харьков, а сам уехал на родину.

 

Перед полицейским «шлакбаумом»

 

Балины были хорошо осведомлены о ненадёжности тогда летательной техники и тяжёлых последствиях частых аварий их показательных полётов как для лётчиков, так и для зрителей и случайных людей.
В числе пострадавших бывали и крупные чиновники. К примеру, с марта по декабрь 1910 г. погибло 32 лётчика. Как фирма-изготовитель самолёта, фабрика несла юридическую ответственность за все последствия его использования. В том же году правительством были введены специальные правила проведения полётов. На каждый из них требовалось особое разрешение полиции.
Кроме того, на месте проведения полётов должен был обязательно присутствовать полицейский чин. Аэродромов ещё не было, организаторам полётов и лётчикам предписывалось «травы не мять, лошадей не пугать» под угрозой штрафа и уголовной ответ­ственности.
В марте 1910 г. вопрос о воздухоплавании обсуждался в Госу­дарственной Думе. На её заседании депутат Марков иронизировал: «Вот полетит какой-нито Стенька Разин на аэроплане и бросит бомбу в Царское Село. Нет, почтеннейшие, прежде чем пускать студентишек, надо бы этому выучить городовых».

Ситуация, подобная Школину, сложилась, например, у известного авиа­тора С.В. Гризодубова. Примерно в это время (1911 г.) он завершил постройку самолёта по типу усовершенствованного «Фармана», тоже с мотором «Анзани».
Но накануне пробного полёта полиция опечатала его ангар и не подпускала к нему никого, даже самого изобретателя. Только через полгода обьяснила это тем, что полагала, будто самолёт прилетел из-за границы.

Попытки Школина собрать в Харькове деньги для выплаты ссуды не дали результата, хотя он активно пропагандировал изобретение лекциями. После од­ной из них полицейский пристав потребовал от него дать подписку о том, что он без разрешения полиции не будет летать на своём самолёте.
Но у Луки Ва­сильевича его и не было. Наверное, только тогда изобретатель, увлечённый созданием аппарата, глубоко осознал всю ответственность за полёты: и свою, и кредиторов .

В противоречии мнений

В феврале 1910 года Великий Князь Александр Михайлович Романов, родоначальник отечественной авиации, выступая на очередном заседании комитета по сбору добровольных пожертвований, убедил членов комитета использовать деньги, оставшиеся от строительства кораблей (880 тысяч рублей), на закупку аэропланов и создание в России авиационной школы. «Теперь все страны вступили в эру авиации , — сказал великий князь в своем выступлении. — У нас же в России авиация лишь начинает делать первые шаги.

Кто и как создавал российскую авиацию в Крыму

  • Крым — это место, где родилась российская военная авиация. И создал ее там великий князь Александр Михайлович, внук императора Николая I.

  • «Положение, в каком мы находимся по рождению, накладывает на нас массу обязанностей по отношению к другим, и надо, чтобы люди нас уважали не за положение, а за то, что мы есть», — писал Александр Михайлович своему сыну Дмитрию.
    Александр Михайлович был кадровым морским офицером, прошедшим корабельную службу от младшего мичманского чина до должности командира броненосца «Ростислав», после чего некоторое время в звании контр-адмирала числился младшим флагманом Черноморского флота. Впоследствии служил на Балтике, входил в состав разнообразных ведомств по устройству морской торговли и развитию флота.

  • Среди высших сановников империи Александр Михайлович оказался чуть ли не единственным, кто прочувствовал все военные перспективы нового вида техники — авиационной. Перелет через Ла-Манш, осуществленный Блерио в июле 1909 года, окончательно убедил великого князя в сияющем будущем неказистых пока аэропланов.
    Российский генералитет воспринял эти идеи косно, с некоторой снисходительностью к причудам члена августейшей фамилии. Но выбить из государства денег на создание авиации было проблематично даже внуку Николая I.
    Великий князь пустился на тактическую хитрость: объявил о создании в России воздушного флота и, тем самым, предъявил претензии на часть средств, собранных во второй половине 1900-х годов на восстановление флота после чудовищных потерь в корабельном составе во время русско-японской войны. Несколько аэропланов и оборудование Александр Михайлович закупил во Франции за свой счет.
    В итоге, 21 ноября 1910 года в крымской Каче, в чрезвычайно удобном по погодным условиям месте, была создана «Севастопольская офицерская школа авиации» — будущее Качинское высшее военное авиационное училище летчиков.

  • Первое в России учебное заведение пилотов, оно и после революции дало авиации целую когорту знаменитых асов, летчиков-испытателей и космонавтов: Александра Покрышкина, Бориса Сафонова, Полину Осипенко, Амет-хана Султана, Валерия Быковского. 
    Лишь после этого великому князю удалось постепенно увлечь своим энтузиазмом государственных деятелей. Немалую роль в продвижении идеи о создании воздушного флота сыграл председатель Думы А. И. Гучков, который летом 1911 года по настоянию Александра Михайловича посетил Севастопольскую школу — и, совершив полет на аэроплане, стал одним из лоббистов в стенах парламента, добившись выделения бюджетных средств на развитие авиации.
    К моменту начала Первой мировой стараниями великого князя российская военная авиация имела 244 аэроплана. Для сравнения: Германия вступила в войну с 238 аэропланами, Франция — со 138, а Великобритания — с 56.
    С начала войны Александр Михайлович возглавил авиационные части Юго-Западного фронта, а с 1916 года получил должность генерал-инспектора всего воздушного флота империи. После Февральской революции в марте 1917 года был уволен от службы и выехал в Крым, где и встретил Октябрьскую революцию. В декабре 1918 году эмигрировал во Францию. Умер в 1933 году.


Мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполноценности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота».
Военный министр Сухомлинов, к которому великий князь обратился с предложением направить на обучение во Францию несколько офицеров, долго смеялся, но все же дал свое согласие. В марте 1910 года во Францию в авиашколы Блерио и Фармана были командированы шесть офицеров и шесть нижних чинов.
Руководителем группы пилотов был назначен капитан Мациевич, который писал из Парижа: «Теперь я летаю на «Фармане», умею на «Соммере», по приезде в Севастополь начну учиться на «Блерио», а затем займусь проектированием нового аэроплана». Тем временем на окраине Севастополя, на Куликовом поле, где располагался лагерь пехотной дивизии, вовсю шло строительство учебных корпусов и ангаров.
Первые семь аэропланов прибыли в Петербург в сентябре 1910 года. Перед тем как отправить их в Крым, великий князь Александр Михайлович благоразумно решил продемонстрировать новую технику и мастерство пилотов высшим сановникам Российской империи.
Расчет оправдался — после того как капитан Мациевич на своем «Фармане» поднял в воздух председателя Государственной Думы Гучкова, а затем премьер-министра Столыпина, те стали большими энтузиастами авиации/
Один из организаторов русского воздухоплавания генерал А.М. Кованько подчёркивал: «Нам, русским, нужно как можно скорее научиться строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками. Выписывать аппараты из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек...»



Русская авиация накануне Первой мировой войны
Предшествовавшие первой мировой войне годы (1908 — 1914) характеризовались дальнейшим развитием авиации. В этот период в нашей стране были созданы военные и спортивные самолеты, разработаны первоначальные основы их боевого применения, а наука обогащена новыми открытиями, без которых немыслимо было бы развитие самолетостроения.
Школин был настроен именно так. Поясняя свою идею, он полагал «при помощи этой небольшой машины устроить дело русского, своего собственного воздухоплавания, конечно, в тех размерах, как то укажет Господь.
Моя маши­на - писал он далее, - является первым русским типом, т.е. русского происхож­дения. Если русский летает на иностранной машине, в таком случае дело не носит национального характера. Моё дело чисто национальное.
Вот что даёт мне силы и терпение.
Из Харькова Школин стал хлопотать о материальной помощи через Леденцовское общество, приложив к просьбе схему конструкции и описание самолёта. Экспертизу изобретения проводил видный учёный, «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский . В своём заключении он рекомендовал обществу поддержать автора. В марте 1911 г. правление общества постановило выделить изо­бретателю 500 руб., но, выяснив, что для доработки у автора самого аппарата пока нет, вновь отказало.
Вскоре Н.Е.Жуковский добился права изобретателям получать моторы без оплаты на прокат (с механиком) для испытаний готовых конструкций на аэродроме Московского общества воздухоплавания. В числе первых претендентов на это был назван и Школин. Но он такой возможностью не воспользовался, поскольку в кустарных условиях, в одиночку, он уже не мог изготовить копию своей машины. По каким-то личным причинам он энергично продвигал дело с отьездом за границу.

Перепетии судьбы



В 1911 г. Школин снова выехал во Францию, где его застала Первая Миро­вая война. Он оказался на правах эмигранта. В связи с военными действиями иностранцы к авиации не допускались.
Другого ремесла он не имел, осваивать что-то за границей, да ещё в условиях войны, было мало реально. Перебивался случайными заработками. Только после окончания войны он смог вернуться на родину, в Харьков, но и здесь уже шла гражданская война.
В этих условиях, как у эмигранта, у него снова возникли сложности с устройством на работу. Мечта жизни гибла: потеряно время, обстановка не для творческих дел. Конструировать новый самолёт без специального образования в условиях, когда к тому же время энтузиастов-самоучек прошло, добиваться получения давно построенной машины уже не имело смысла С опытом Первой Мировой войны самолётостроение продвинулось далеко вперёд.
О жизни Школина в 1920-1930-е годы практически ничего неизвестно. Оставшиеся в живых к 1960-1970-м годам родственники были много мо­ложе его и не могли знать подробностей его жизни.
Те, кто был постарше, вспоминали, что Луку Васильевича всегда отличал замкнутый характер. Он то надолго куда-то уезжал, то вновь появлялся, не делясь с окружающими сво­ими жизненными обстоятельствами.
Припоминали, что года два он приезжал в студенческой форме, но никто не мог сообщить, где именно он учился. Своих детей у Школиных не было, имуществом он не обзаводился, никаких документов, записей, воспоминаний после себя не оставил. В годы Великой Отечественной войны не эвакуировался: ему было тогда уже за 60.
Измождённый неудачами и материальными трудностями, он долго болел туберкулёзом. Весной 1943 г., за полтора месяца до освобождения Харькова от фашистской оккупации, его с женой увезли в больницу, откуда они уже не вернулись.
Какова судьба южского самолёта? До начала 1920-х годов он так и лежал упакованным в ящики в сарае фабрики. Потом активисты местной ячейки Осоавиахима использовали его мотор для устройства аэросаней, а затем глиссера, который бороздил водную гладь озера Вазаль.
В те годы с этого начиналось при­общение молодого поколения страны к техническому творчеству. Возможно, в будущем образ энтузиаста Школина станет для дальнейшей истории Южи доб­рым примером.


Первые предложения о применении винта изменяемого шага на самолете появились еще в 70-е годы прошлого века [16, с. 35–36].
В 1910 г . русский техник-самоучка Л . В . Школин применил ВИШ на самолете собственной конструкции, но отсутствие средств не позволило ему довести эти работы до стадии летных испытаний [ 18, с. 44 ].
См. после Рис. 2.2. Гоночный самолет RB-1 с убирающимися шасси
Были и другие проекты, но интереса они не вызвали: диапазон скоростей первых самолетов был очень небольшим, и использование винта изменяемого шага не привело бы к заметному улучшению летных качеств.


Источники и литература:
АИО. Ф.р-366. Оп. 1. Д. 686. Лл. 1-4.
Журнал «Воздухоплавание». 1909. № 3-4. С. 285.
Школин Л.В. Моноплан Л.В.Школина // Воздухоплаватель. 1910. №4. С. 349-353.
Русский моноплан Л.В.Школина // Вестник воздухоплавания. 1910. №7. С. .
Воробьёв Б. Развитие воздухоплавательного дела в провинции. // Вестник воздухоплавания.1910. № 9. С. 34-35.
Постройка моноплана Л.Школина // Вестник воздухоплавания.1910. №22. С. 47.
Левкович Л., Соколов Ю. Самолёт Л.В.Школина // «Ленинец», Иваново. 26.12.1954.
Самолёт Л.В.Школина // «Светлый путь», Южа. 06.06.1965.
Бабичев В.А. Самолёт, упакованный, в ящики // «Рабочий край», Иваново. 18.08.1966. Пере­издание: «Текстильщик», Южа. 28.01.1977.
Климашов И.Ю. «Моя машина является первым русским типом: (малоизвестные страницы отечественного воздухоплавания)» // «Ивановская газета», Иваново. 14.04.1992.
Климашов И.Ю. «О постройке моноплана Л.В.Школина в Юже» // «Краеведческие записки». Вып. 3. Иваново: 1998. С. 275-277.
Климашов И.Ю. «Моё дело национальное (судьба одного изобретения)» // «Ивановская газета», Иваново. 13.04.2002.
История самолётов 1919 – 1945.
Рекорды «Ильи Муромца» 22 августа 2014, Николай Лысенко
Подробнее
Иллюстрированный художественно-литературный журнал "ИСКРЫ"
Авиатор А. М. Габер-Влынский, демонстрировавший «мертвую петлю» на московском аэродроме
Из истории собственных наименовании воздушных судов России, 1885- 1917 годы

 

 

Председатель ЯрИРО

  • Администрация форума
  • PipPipPipPipPip
  • 1 264 сообщений
  •  

Отправлено 12 Апрель 2014 - 20:03

На просторах интернета нашла очень интересный сайт.
[url]http://www.odin-fakt.ru/[/url]...

Автор сайта пишет: 
[url]http://forum.yar-genealogy.ru/index.php?showtopic=8961[/url]

"Журнал «Искры» является иллюстрированным художественно-литературным и юмористическим журналом с карикатурами — приложением к газете «Русское Слово». Правда, даже самый беглый контент-анализ позволяет сделать вывод, что журнал меньше всего является «художественно-литературным» и «юмористическим». Скорее, это общественно-политическое издание, богато иллюстрированное. И вот эти самые иллюстрации, на мой взгляд, и должны представлять для сегодняшнего читателя огромный интерес. Мало того, что мы можем в деталях рассмотреть многие события столетней давности, так еще и то примечательно, что снимки сделаны знаменитыми фотографами начала двадцатого века, в частности Карлом Буллой.
Наверняка в государственных хранилищах имеются и постарше и побольше коллекции, но они малодоступны простому читателю, да и найти систематизированную оцифрованную информацию того периода почти нет шансов. Поэтому то, что имеется в моих «закромах» — я считаю непростительным держать под спудом..."

Темы публикаций журнала очень разнообразны.
На сайте выложены журналы 1911-1917 гг. 
 
 

Анимация Разные надписи, картинки Разные надписи бесплатноГостеваяАнимация Разные надписи, картинки Разные надписи бесплатно

В приложении (Писцовые книги слободы Мстеры) Голышева И.А. «Богоявленская слобода Мстера. История ея, древности, статистика и этнография» высказано мнение, что впервые Сеньковы упоминаются как жители Мстеры в 1628 году. «...быв будто предки наши города Вышнего Волочка Новогородской губернии поселены в Богоявленской слободе, Мстере тож Вязниковского уезда. В какое время перешли из Вышнего Волочка, может тогда, когда было военное время, были за графом Петром Ивановичем Паниным, потом 1797г. в приданстве за Паниной к Тутолмину.

https://ok.ru/video/1759596843372